To, co zostało zaproponowane w nowym układzie komunikacyjnym, to rewolucja. Czy nie zbyt duża?
Opracowany materiał bazował na pewnych wstępnych założeniach, ale także na wynikach napełnień poszczególnych kursów, obserwacjach systemu, zgłaszanych uwagach. Chcemy też, aby finalna wersja w jak najlepszym stopniu wpisywała się w oczekiwania mieszkańców, stąd konsultacje społeczne na w zasadzie niespotykaną skalę.
No właśnie, czy było dużo uwag?
Bardzo. To zabrzmi może nieskromnie, ale liczba uwag jest pochodną tego, jak dobrze przygotowany był materiał. Trudno oczekiwać uwag w sytuacji, gdy konsultacjom poddajemy "goły" schemat linii. To jest coś abstrakcyjnego dla pasażera, bo jeśli widzi jedną czy drugą kreskę na mapie, to nie wiadomo, czy dana linia będzie jeździć co godzinę czy co dziesięć minut. Ba, widząc dwie linie nie wiemy, czy to, że będą jeździć co godzinę oznacza, że na wspólnym odcinku będzie połączenie co pół godziny czy pojadą "stadem". Nie mówiąc już o takich detalach, jak to, o której konkretnie pojedzie autobus - czy nawet bardziej - o której dojedzie do celu. Zupełnie inaczej wygląda autobus co godzinę, który przyjeżdża "za dziesięć dzwonek" niż ten, który przyjeżdża "trzy po szkolnym dzwonku".
Czy uwagi dotyczyły właśnie takich "detali" czy spraw fundamentalnych?
Ja jeszcze wrócę do tego, co zostało przygotowane jako podstawa konsultacji. Chciałbym ogromnie podziękować zespołowi ZTZ, który wszystkie te pomysły pieczołowicie wprowadzał do systemu informatycznego - dzięki temu każdy mógł sobie sprawdzić nowe połączenie i skonfrontować to z obecną sytuacją. Pytanie o to, jakie uwagi dominowały, jest bardzo trudne. Ja osobiście widzę kilka takich "grup uwag", zresztą też starałem się na bieżąco patrzeć, co "piszą w internetach", to nieocenione źródło kontaktu z ludźmi.
Co wywołuje najwięcej kontrowersji?
Na "pierwszy ogień" poszły pytania o likwidowane linie. Ludzie są przyzwyczajeni do numerów i wiele osób wskazywało na braki typu "piętnastka" czy "31". To była taka pierwsza fala, aktywna zaraz po wrzuceniu nowego rozkładu do Internetu. Dość szybko w przypadku niektórych relacji temat ucichł - ludzie sami zobaczyli, że to, że nie ma jakiejś linii wcale nie oznacza braku połączenia. Choćby z Chwałowic na Chabrową i do Szpitala, po trasie 31, są inne linie: zamiast 10 kursów jest ponad trzydzieści, ponadto autobusy jeżdżą przez cały dzień w soboty i niedziele, czego nie można powiedzieć o obecnej sytuacji. To było widać, jak ludzie sami sobie pokazują możliwości przejazdów w nowym układzie.
A poza tym?
Oczywiście największe kontrowersje dotyczą tych sytuacji, w których do tej pory funkcjonowała jakaś linia, a teraz trzeba się będzie przesiadać lub jechać "naokoło". Przekonać ludzi, że będą mieli inne połączenia nie jest sprawą łatwą, ale czasem jest to konieczne, ponieważ musimy patrzeć na miasto jako na całość, łączyć różne potrzeby, odpowiadać na różne, często wzajemnie sprzeczne postulaty. Jeśli jest jakieś połączenie, ale i tak widzimy, że na Placu Wolności czy na Urszulankach prawie całkowicie zmienia się "skład osobowy" pasażerów, to jest to oznaka, że bezpośredni przejazd jest wykorzystywany przez niewielką grupę podróżnych. I - co ciekawe - te obserwacje, w momencie ich skonfrontowania z rzeczywistością, często się potwierdzają. Przytoczę tu spotkanie z mieszkańcami w Golejowie. Jak to zazwyczaj bywa, na początku była kanonada pomysłów, ale najważniejsze, że udało się wypracować w miarę logiczny kompromis w obsłudze trzech północnych dzielnic: Golejowa, Grabowni i Ochojca. Ludzie sami powiedzieli, że chodzi o to, by był rano dojazd do centrum, bo przecież przesiadają się w różnych kierunkach: jedna pani jeździ do Żor, ktoś inny na Niedobczyce... Ja wręcz mam pewien niedosyt takich spotkań, gdzie ludzie mogą w pewien sposób sami sobie ułożyć rozkład.
Jak to: sami sobie ułożyć rozkład?
Ale tak właśnie było. Akurat w przypadku tych trzech dzielnic sytuacja jest dość prosta i posiadając w dyspozycji dwa autobusy (fizycznie) można ułożyć taki a nie inny rozkład. Pokazanie mieszkańcom tego, że jeśli się przesunie kurs po czternastej o dwadzieścia minut, to też trzeba coś zrobić z kursem po piętnastej doprowadziło do sytuacji, w której ci ludzie, ci, którzy są najbardziej zainteresowani - zaczęli realnie oceniać swoje potrzeby. Ale nie wszędzie jest tak różowo, jest szereg miejsc, w których jedna zmiana pociąga za sobą kaskadowo kolejne, bo gdzieś się przesunie o 10 minut i rozwala się cała misterna układanka. Jak choćby w Niewiadomiu, gdzie skoordynowanie rozkładów dla Osiedla Morcinka może na przykład powodować "stadną" jazdę 9 i 10 od centrum Rybnika aż na Frontową. To jest układ naczyń połączonych, tak bardzo połączonych, że czasem człowiek za głowę się łapie, że drobna korekta w Boguszowicach "odbija się" na całym mieście.
Co jest teraz najtrudniejsze?
Paradoksalnie duże zmiany, które pojawiają się w postulatach mieszkańców, są stosunkowo proste do wprowadzenia. Podam dwa przykłady. Jest spory nacisk, by linię 46 skierować zamiast przez Plac Wolności - przez Urszulanki. I możemy dyskutować nad sensownością tego pomysłu (zawsze będzie tak, że jednemu bardziej pasuje Pl. Wolności, drugiemu - Urszulanki i dworzec kolejowy), ale to jest od strony technicznej bardzo proste. Nie zmienia się w ogóle układ koordynacji (nadal z Boguszowic jadą naprzemiennie 46 i 48), tylko dwa przystanki w centrum. Tak samo gdybyśmy zdecydowali się na puszczenie linii 43 przez Wawok. To żadna filozofia, po prostu trzeba trochę wcześniej wyjechać z dworca na Budowlanych i zrobić "rundkę" koło cmentarza i dalej koło Galerii Śląskiej. Znacznie bardziej skomplikowaną sprawą jest dopasowanie kursów do układu dzwonków w szkołach. Tu już jest misterna układanka, bo przesunięcie kursu może spowodować różne konsekwencje. To nie jest tylko kwestia unikania "stad" autobusów jadących razem, to także choćby kwestia czasu na pętlach. To bardzo żmudna praca.
Konsultacje społeczne były prowadzone w wielu różnych formach: mailowo, poprzez ankiety internetowe, dyżury w ZTZ, w urzędzie i w punkcie informacyjnym Halo!Rybnik. Która forma konsultacji sprawdza się najlepiej?
Najbardziej wartościowe były osobiste spotkania z mieszkańcami. Moim zdaniem jest to absolutnie elementarny obowiązek urzędnika, by rozmawiać z ludźmi. Oczywiście zdarzały się sytuacje, gdy nerwy były wystawione na ogromną próbę, ale umówmy się - urzędnik jest dla obywatela, a nie dla siebie. Ja mogę mieć wizję takiej czy innej obsługi jakiejś części miasta, ale to tamtejsi mieszkańcy wiedzą, do którego kościoła chodzą, do której szkoły uczęszczają ich dzieci. Weźmy taki Wawok: część ludzi chce mieć dojazd do szkoły nr 5, a znów inni - posyłają dzieci do "dziewiątki". I nagle, gdy mieszkający niedaleko siebie sąsiedzi zaczynają rozmawiać o tym samym, następuje racjonalizacja oczekiwań. Ludzie sami sobie pokazują różne alternatywy, dyskutują, wypracowują wspólne stanowisko. Moją rolą jest wówczas mieć "z tyłu głowy" inne postulaty, zgłaszane przez inne grupy, tak aby nie tworzyć konfliktowych sytuacji, gdy na przykład dwie dzielnice będą ze sobą walczyły w imię zasady, że "to właśnie moja racja jest najmojsza".
Czy były też głosy poparcia dla projektowanych zmian?
Tak, zdarzały się. W tego rodzaju sytuacjach słychać zawsze przede wszystkim krytykę, dlatego mnie osobiście cieszy, że niemało osób też wypowiadało się ciepło o zmianach. Dostrzegli zmiany strategiczne, koncentrowanie oferty na najbardziej obciążonych trasach, wprowadzanie rozkładów cyklicznych czy nowych relacji bezpośrednich. Było sporo głosów o tym, że zmiany są dobre, jednak trzeba dopracować pewne detale, typu dojazd na niedzielną mszę wymaga przesunięcia kursu o dwadzieścia minut.
Wspomniał pan, że ludzie dostrzegli te "zmiany strategiczne". Na czym mają one polegać?
Podam prosty przykład - osiedle Morcinka w Niewiadomiu. Dziś rano jest ponad pięćdziesiąt minut przerwy w szybkich połączeniach ze śródmieściem między 5:10 a 6:02. Później między 6:12 a 6:50 znów nie jedzie ani "jedynka", ani "czwórka", ani "dziewiątka". Chcemy to wyeliminować, inaczej rozkładając godziny odjazdów poszczególnych linii. Łączna liczba kursów też ulega zwiększeniu. Druga sprawa to łatwe do zapamiętania rozkłady cykliczne. Jeśli mieszkańcy będą wiedzieli, że autobus jest na przykład siedem, dwadzieścia siedem i czterdzieści siedem po każdej godzinie, to jest to czynnik bardzo przyciągający do komunikacji, ułatwiający korzystanie z niej.
Czyli zmiany idą w dobrym kierunku?
Zawsze znajdą się tacy, którzy powiedzą, że im się pogorszyło i - co trzeba przyznać otwarcie - w części przypadków zawsze tak będzie. Mnie jednak osobiście napawa dumą to, że udało się pokazać, że komunikacji może być "sumarycznie więcej". To nie jest tak, że masełko jest dokładnie równomiernie rozsmarowane po całej kromce, bo gdzieś jest ciut więcej, gdzieś - realnie więcej, jeszcze gdzieś indziej - nie ma żadnych zmian, ale przytoczę fakty, bo ja lubię rozmawiać o faktach. Z Kłokocina do centrum było 18 kursów, ma być 19. Z rejonu ulicy Wolnej na Ligockiej Kuźni do centrum było 35, zaplanowane jest 37. Na Elektrowni dziś jest 60 kursów do centrum, planuje się 71. Poprawie ulegają też połączenia międzydzielnicowe. Z Boguszowic na strefę do Paruszowca jeździło 8 autobusów w ciągu dnia, ma być dwanaście, dodatkowo zaplanowano też połączenia w soboty i niedziele, których w tej chwili nie ma w ogóle. Z Niedobczyc do Chwałowic będzie ponad 20 kursów, podczas gdy teraz jest tylko 5. Paruszowiec z Nowinami połączy nowa linia 36, która znacznie ułatwi dojazdy do pracy i uzupełni ofertę na największym rybnickim blokowisku. Przykłady można mnożyć. I teraz jeśli ktoś narzeka, że nie ma rano przesiadki, to proszę - nie kontestujmy całości, tylko wskażmy, że po prostu pierwszy kurs musi być wcześniej, żeby gdzieś zdążyć. Bo chodzi o to, by tych kursów było po prostu więcej.
Te liczby sugerują, że łącznie autobusy będą przejeżdżać więcej kilometrów - czy wzrośnie liczba potrzebnych autobusów?
To może się wydać zaskakujące, ale dzięki optymalizacji sytuacja, w której zwiększamy liczbę kursów następuje mimo tego, że autobusy będą łącznie przejeżdżać mniej kilometrów!
Jak to?
Dzięki łączeniu różnych relacji czy optymalizacji obiegów cała operacja powoduje, że zamiast przejeżdżać na przykład w dzień roboczy 17920 kilometrów - wykonać trzeba będzie tylko 17739 km. Podobnie, pewne niewielkie oszczędności udało się uszczknąć w rozkładach sobotnich i niedzielnych - w soboty jest 200 km mniej, a w niedziele 134 km mniej. Liczba potrzebnych autobusów też nie ulega zwiększeniu.
Czy to oznacza, że polityka zrównoważonej mobilności oznacza ograniczanie wydatków na transport publiczny? To byłoby dość dziwne.
To bardziej złożona sprawa. Na różnych umowach, które miasto ma pozawierane z poszczególnymi operatorami i konsorcjami, obowiązują różne stawki i według wstępnych wyliczeń ZTZ nowy rozkład to leciutkie zwiększenie wydatków. Ja tam uważam, że można by było jeszcze pokombinować i zbić te kwoty (śmiech), ale nie w tym jest rzecz. Ja celowo chciałem we wstępnym projekcie nawet założyć troszkę mniej, by mieć pewien margines bezpieczeństwa. Nikt nie jest alfą i omegą, mogą pojawić się jakieś dodatkowe kwestie. A mając pewien zapas kilometrów jestem w stanie zaproponować dołożenie dodatkowych połączeń, na przykład tak, by późno wieczorem był jeszcze jeden, dodatkowy kurs lub poranny jechał ciut wcześniej, by się przesiąść. Ten margines pozwala właśnie teraz, na etapie dopracowywania szczegółów, faktycznie poprawiać, a nie tylko pilnować się, by czasem nie "przestrzelić" budżetu.
A czy są jakieś alternatywne pomysły?
Tak, słychać głosy, że "jest dobrze, tylko trzeba dosypać więcej kasy i uruchomić więcej kursów w ramach istniejącego układu". Jeśli ktoś wskaże, skąd wziąć pieniądze, będę pierwszym, który będzie głośno krzyczał, że komunikacja autobusowa jest niedoinwestowana (pod wieloma względami) i będę postulował jej zwiększanie. Ale równocześnie nie mogę się pogodzić z sytuacją, kiedy w związku z brakiem optymalizacji konserwujemy stary układ. Przecież nawet zakładając skokowy wzrost pracy eksploatacyjnej (czyli tego, ile autobusy przejeżdżają po ulicach miasta i okolic), to może się to przełożyć albo na pięć dodatkowych kursów, albo na siedem czy osiem. Uważam, że nie płacą mi za to, bym ślepo podążał znanymi ścieżkami i tylko pielgrzymował do skarbnika o większe fundusze. To nie o to chodzi, do tego wystarczą twarde łokcie. Moim zadaniem jest nie tylko dbać o rozwój transportu publicznego, ale także wyszukiwanie tzw. rezerw prostych - miejsc, gdzie na przykład dzięki połączeniu obiegów można lepiej wykorzystać autobusy. Parafrazując - pokazaliśmy, że można upiec więcej ciasta z tych samych składników. To pewien symbol. Mam nadzieję, że w ten sposób staniemy się wzorem do naśladowania dla okolicznych miast, ale też dla Metropolii.
Komentarze