Autostrady powstaną kosztem hałd

Wysokie stożki, często szare, niejednokrotnie już porośnięte trawą bądź drzewami. To efekt działalności kopalń węgla kamiennego. Zwały, usypywane z kamienia dołowego, z czasem stały się nieodłącznym elementem krajobrazu i jednym z symboli Śląska. Są tak stare, jak stare jest górnictwo w naszym regionie. Coraz bardziej zasadne staje się jednak pytanie, ile z nich przetrwa.
Dlaczego? Ano dlatego, że, brutalnie rzecz ujmując, symbolem trudno się najeść. Głównie tam, gdzie restrukturyzacja spowodowała zamknięcie kopalń. Z czasem natomiast okazało się, że zalegająca na zwałach skała płonna to doskonały materiał do utwardzania dróg, a wtedy właściciele stożków zaczęli poważnie zastanawiać się nad ich sprzedażą. Tym bardziej że wśród firm budujących szosy nie brakuje chętnych do kupowania kruszywa z hałd. Koniunkturę dodatkowo podkręciła budowa autostrady A1, aczkolwiek odpady z wielu swoich hałd już od dawna sprzedaje Kompania Węglowa w Katowicach, będąca największym koncernem górniczym w Europie. Skoro bowiem jest duże zainteresowanie tym materiałem, to dlaczego miałaby z tego nie skorzystać?

Jest strategia
– Po odpowiedniej przeróbce skała staje się bardzo wartościowym kruszywem do podbudowy dróg, autostrad i w ogóle w budownictwie. Dlatego nie ograniczamy się do zbywania kamienia, ale m.in. ogłaszamy nawet przetargi na nasze hałdy – informuje Zbigniew Madej, rzecznik Kompanii Węglowej. Jak dodaje, kompania ma tu opracowaną strategię działania. Planuje produkować rocznie jakieś 13 mln ton kruszywa. Ostrożnie szacuje, że zarobi na tym około 26 mln zł. – Cena jest zróżnicowana w zależności od jakości materiału. Również z odbiorem kruszywa bywa różnie. Jedni odbierają je bezpośrednio z hałdy, inni kupują poprzez nasze spółki – wyjaśnia Zbigniew Madej. Nieoficjalnie wiadomo, że za tonę kruszywa w kompanii trzeba zapłacić 2 zł.
Przeróbką skały płonnej ma zajmować ma się Haldex, spółka córka KW, która będzie produkowała z niej wartościowe materiały wykorzystywane w budownictwie. Sprzedaż kamienia dołowego, a nawet całych hałd ma również inny wymiar ekonomiczny. – Składowanie odpadów kosztuje, i to niemało. Jeśli je zbędziemy, to radykalnie obniżymy koszty. Trzeba więc wykorzystać tę koniunkturę – wyjaśnia Zbigniew Madej. Wedle ostrożnych szacunków spółka, sprzedając skałę płonną, rocznie powinna zaoszczędzić jakieś 100 mln zł, jakie do tej pory wykłada za składowanie bezwartościowego kamienia dołowego. A bez wątpienia będzie co sprzedawać, nabywców też nie zabraknie. Sprawę rozwiąże budowa odcinka A1, który pobiegnie od Sośnicy przez Bełk, Żory, Świerklany, Mszanę, Gorzyce do przejścia granicznego w Gorzyczkach.

Nie ma przeszkód
Cały odcinek będzie miał 166,8 km długości. Poza tym powstanie tu dużo wiaduktów, mostów i innych obiektów inżynierii drogowej, które wcale nie są proste do wykonania, no i wymagają materiału. Kruszywo przyda się, jak znalazł. Grecka firma J&P Avax, która buduje odcinek A1 od Knurowa do Bełku, już zresztą od miesiąca kupuje kruszywo z hałd płaskich w Czerwionce-Leszczynach do realizacji tej inwestycji. Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad póki co nie widzi przeszkód w wykorzystywaniu pogórniczych odpadów do podbudowy. Nie ingeruje zresztą w takie szczegóły. Interesuje ją rozstrzygnięcie przetargu i wyłonienie wykonawcy, a jeśli chodzi o materiał, to pilnuje nie jego rodzaju, ale jakości, a więc zgodności z normami.
– Reszta to sprawa wykonawcy – wyjaśnia Wojciech Gierasimiuk, rzecznik prasowy oddziału GDDKiA w Katowicach. Jak dodaje, nie oznacza to, że budowa pozostaje bez nadzoru. – Pilnujemy projektu przez cały czas. Co kilka dni pobieramy próbki materiału i zlecamy ich sprawdzenie w naszym laboratorium. Są to albo próbki zabudowane w drogę, albo sypkie. Badania są niezwykle skrupulatnie. Z laboratorium nie wyjdzie nic, co nie jest zgodne z normami i nie odpowiada projektowi – tłumaczy Wojciech Gierasimiuk. Czy kruszywo z hałd jest dobre i nadaje się na podkład pod autostradę? – Gdyby było inaczej, to byśmy go nie kupowali i nie używali. Poza tym każdy materiał stosowany przy budowie autostrady musi być dopuszczony przez nadzór budowlany. A są to bardzo drobiazgowe badania – odpowiada Krzysztof Fahrenholz z firmy J&P Avax.